題圖：carscoops

去年，吉利集團以約合人民幣 4.8 億元，收購英國老牌超跑廠商路特斯（Lotus）51% 股權。這是自沃爾沃之后，吉利麾下又一家全球頂級汽車品牌——并且還是一家 100% 純血的跑車品牌。這是第一次有歐洲高性能跑車品牌，被中國人收入囊中。

5 億人民幣，這么看這買賣太劃算了。在國內路特斯曾一度被譯為“蓮花”，這個名字你也許更熟悉些。要知道路特斯可不是什么野雞雜牌，雖說到今天沒落了已有二三十年，但輝煌的 70-80 年代還不算太過古老。你可能知道 2018 年是保時捷和路虎的 70 周年，而路特斯同樣已有 70 年歷史。

（中：馮擎峰，右：路特斯創始人之子克萊夫·查普曼）

今年古德伍德速度節，路特斯在英國老家慶祝了自己的 70 歲生日。在收購后任路特斯 CEO 的吉利副總裁馮擎峰在場宣布，路特斯制定的“十年發展規劃”已獲董事會批準，路特斯即將開啟全新篇章。最近更是傳出消息，吉利正考慮投資 15 億英鎊重金，全力復興路特斯。

吉利曾表示“不會‘入侵’路特斯品牌文化。”但事實是，路特斯復興路上被曝光的首款車型，卻是一輛基于沃爾沃 SPA 橫置前驅平臺的 SUV，而這款車幾乎確定將在新建的中國工廠投產——而非路特斯原有的英國諾福克工廠。

（外媒繪制的假想圖，via：motor1）

上面這張假想圖并非天馬行空，早在去年，被吉利收購后僅幾個月，路特斯 SUV 的各角度專利圖就不脛而走。甚至，從圖中水印你也可以看出，截獲這些路特斯專利圖的并非外媒，而是我國國內媒體。

（被曝光的路特斯 SUV 專利圖）

路特斯作為一家擁有 70 年歷史的英國老牌跑車廠商，造 SUV 本就屬于“不務正業”。雖然跑車品牌“不務正業”早成風氣，保時捷、瑪莎拉蒂、蘭博基尼等都已涉足 SUV。但路特斯這樣嚴重萎縮、亟待復興的小廠商，一上來就推出 SUV 透支僅剩的品牌影響力，可不是好兆頭。

傳奇沒落：從 007 座駕，到下嫁東南亞

非車迷的 95 后、00 后也許對路特斯不熟，但 90 后及更年長的汽車愛好者，對當年大名鼎鼎的“蓮花跑車”應有印象。在 90 年代之前，路特斯在超跑世界的影響力，不亞于今天的蘭博基尼、保時捷等一線豪門。1977 年的 007 電影《海底城》中，邦德的座駕就是擁有“一鍵變身潛艇”科幻設定的路特斯 Esprit。

（《007：海底城》中的潛水路特斯）

路特斯造跑車造了 60 多年，參與 F1 方程式賽車也長達 40 年。它曾拿下 7 個年度車隊冠軍和 6 個年度車手冠軍，雖已淡出 F1 賽場多年，在歷史上卻僅次于參賽至今的法拉利、邁凱倫和威廉姆斯，仍穩居第四位。F1“車神”艾爾頓·塞納，正是從 80 年代的路特斯車隊走上巔峰。

路特斯的沒落，也正是從 80 年代始：1982 年，創始人科林·查普曼（Colin Chapman）離世。

（Colin Chapman）

科林·查普曼不僅僅是路特斯的創始人，他在世界賽車/跑車歷史上都是教父級的傳奇人物。時至今日，提到“輕量化設計”幾個字，科林·查普曼無論如何都是繞不開的第一人。而車身輕量化技術，正是路特斯最重要的核心資產和品牌基因。

從 1957 年開始，路特斯借著賽車經驗，為速度愛好者們打造極其純粹、輕量化的高性能跑車。1976 年，科林·查普曼和設計大師喬治亞羅聯手，推出了路特斯歷史上的巔峰之作 Esprit（就是前面那個 007 潛水跑車），隨即成為法拉利、保時捷等的強勁對手。

（1976 年路特斯 Esprit）

然而公司經營并不是技術出身的科林·查普曼擅長之處，自成立以來，路特斯就未曾遠離財務問題和破產風險。路特斯元老級人物、前總裁邁可·金伯利就曾直言，“1980 年以前，路特斯至少 5 次瀕臨破產。”

一次次拯救了危局的是科林·查普曼的工程天才，從 1957 年的 Lotus 7 到 1976 年的 Esprit，每當路特斯面臨危機，總會有一款傳奇車型出現救駕。Esprit 在不斷改進中生產了長達 27 年，直至 2003 年才停產；Lotus 7 在 1967 年被授權給英國小廠 Caterham，作為賽道車生產至今尚無過時跡象。路特斯和科林·查普曼的技術功力，由此可見一斑。

直到 1982 年查普曼去世，財務吃緊的路特斯終于沒了回天之術。次年路特斯接受豐田入股，之后又先后委身通用、布加迪（當時還未并入大眾）、韓國大宇，直至 1996-2003 年被馬來西亞寶騰汽車收入囊中。境遇可謂一年不如一年，東家可謂一家不如一家。

（最初的 1996 款 Elise）

在被寶騰收購期間，路特斯推出了最為國人熟悉的車型 Elise，它曾在世紀之交少量進口國內。Elise 是一輛極其輕小的跑車，車長僅 3.8 米，初版僅重 725kg，因而憑一臺很普通的豐田 1.8L 發動機便獲得了不錯的性能。在那幾年 Elise 成了路特斯唯一的新車型，從比肩法拉利的 Esprit 降格到入門級車 Elise 撐場，不難看出路特斯當時的窘境。

2007 年，路特斯在寶騰的支持下完成重組，進入了一次不太成功的小小復興期，先后推出了 Exige、Evora 和 Europa 三款新車。但它們的定位都并沒比 Elise 高多少，最大的 Evora 也不過是 4.3 米長的緊湊型跑車。由于缺乏自研發動機，路特斯一直使用改進后的豐田、通用發動機；過度強調純粹性能和極致輕量化，全系車型都不太適合日常使用。這些都使得路特斯始終是一家偏門、極端的小眾品牌，這個“小眾”還是建立在跑車本就很小眾的基礎之上。

（路特斯現存產品線：三款車都很輕很小）

到被吉利收購前夕，路特斯整個產品線已經超過 10 年沒換代，在產的最新車型 Evora 是 2004 年誕生的產品（Europa 推出更晚但早早停產）。全系區區三款車型，僅靠不停的小幅改款、升級，乃至推出愈發極端的賽道版本，來勉強維持競爭力。眼下，路特斯的全年產量僅 1600 輛，可以說是小眾中的小眾中的小眾……

“蓮花”凋謝：中國商標遭搶注，品牌傷痕累累

路特斯此前在中國市場毫無建樹，既有公司整體低迷的原因，也有本地性的品牌失敗在其中。

2000 年前后，當時還普遍稱為“蓮花”的 Lotus Elise 進口入華。但當時汽車在中國都還是奢侈品，“蓮花”和 Lotus 只是偶爾現身車市的傳說。“蓮花”這個名字真正進入廣大國人視野，是 2008 奧運前后的“青年蓮花”品牌——這是 Lotus 原譯名“蓮花”品牌，在中國受到的第一次重創。

（感受一下當年“青年蓮花”的畫風）

這個“青年蓮花”其實和 Lotus “蓮花”沒多大關系。由于當時 Lotus 并入馬來西亞寶騰，國內自主品牌青年汽車找到寶騰，雙方成立新品牌“青年蓮花”，合作生產“吸收了 Lotus 跑車技術”的四門轎跑、轎車，售價僅 10 多萬元。當時的 Lotus 旗下僅有雙門跑車而已，甚至“青年蓮花”的 logo 都是和寶騰 logo 更相近。從產品到品牌，除了同樣有個“蓮花”的名字，“青年蓮花”和 Lotus “蓮花”其實幾無瓜葛。不過是青年汽車意圖借著寶騰手中的 Lotus 品牌抄近道上位而已。

當然 Lotus “蓮花”并非毫無動作。在寶騰和青年汽車的算盤中，Lotus 汽車公司（Lotus Cars）并未出讓品牌 logo；青年蓮花的宣傳語 “engineered by LOTUS” 中的 “LOTUS”，是由 Lotus 工程公司（Lotus Engineering）授權，青年蓮花無權單獨使用 “LOTUS” 商標。

但這個“青年蓮花”畢竟是“蓮花”品牌第一次正式出現在中國市場，這個失敗的品牌還是嚴重破壞了“蓮花”汽車在中國的形象，很多人就此分不清英國“蓮花” Lotus 和國產“青年蓮花”；而那些之前不了解 Lotus 的人，對“蓮花汽車”的印象就變成了十幾萬的馬來西亞破車而已。至于不斷鬧笑話的青年蓮花汽車，最終在 2017 年走入破產清算。

就在青年蓮花苦苦掙扎、淡出人們視線的過程中，2011 年，真正的英國“蓮花” Lotus 改名“路特斯”重返中國市場。不過這次改名和“青年蓮花”并無關系，而是因廣東井得電機有限公司在 2010 年搶注了“蓮花”汽車商標——這是 Lotus 原譯名“蓮花”品牌，在中國受到的第二次打擊。

這樣的事情早有先例，最典型的是 Lexus 早期譯名“凌志”被搶注，入華后改名音譯“雷克薩斯”。Lotus 并未和搶注方多做糾纏，干脆也以音譯名“路特斯”入華。話雖如此，但當時的 Lotus 也確實無力和本地公司過招。時至今日，依然有很多老車迷執著的稱呼 Lotus 為“蓮花”。

不僅是中文名變成“路特斯”，雪上加霜的是連 “LOTUS” 商標都一并被對方搶注，于是路特斯不得不為中國定制了新名字、新 logo：LOTUS NYO。后綴 “NYO” 代表著 “new”，寓意品牌新生。這大概是國際老牌汽車品牌在中國最窩囊的一次經歷了，不僅改了譯名，連用了大半個世紀的英文原名和 logo 都被逼著換，遭遇比后來丟掉“野馬”中文商標的福特還要慘多了。

（路特斯 Lotus NYO 北京展廳）

這次回歸，路特斯不出意外再度撲街。2011 年的中國豪車消費者，早已學會洞察全球汽車市場動向。然而巧婦難為無米之炊，路特斯入華的產品仍是那些首發已十年的跑車（無非做了最新升級）。面對著已然成熟的中國豪車市場，和已摸爬滾打多年的保時捷、捷豹、BBA 們競爭，乏人問津也是理所當然。2011 年至今，中國市場從未成為路特斯的救命稻草。

（圖自路特斯汽車官方公眾號）

直到去年，路特斯有了實力強大的吉利集團做靠山，“蓮花”和 “LOTUS” 的商標歸屬終于有了轉機。在今年古德伍德速度節，路特斯高調宣布將在下半年以新身份 “LOTUS” 再返中國，原中國版 logo “LOTUS NYO” 中的 “NYO” 后綴會被去除。這意味著路特斯應該已收回了 “LOTUS” 商標，大概是“路特斯”這個音譯名還算體面，“蓮花”商標并未被重啟。

在中國市場受了十多年委屈，來自英國的 Lotus 終于能以“路特斯 Lotus” 的身份站起來了。

路特斯復興大計，吉利不是第一人

近期彭博社消息稱，吉利正打算投資 15 億英鎊復興路特斯。吉利已經成功讓沃爾沃起死回生，投資于路特斯復興計劃的具體金額暫且不說，吉利買下路特斯顯然是為了一個旗幟性的頂級品牌。去年年底，吉利副總裁楊學良在微博上明確表態：“必須復興路特斯。”

早在吉利之前，曾經也有一個人雄心勃勃——2009-2012 年短暫擔任路特斯 CEO 的丹尼·巴哈（Dany Bahar）。

丹尼·巴哈是一位擅長品牌的 CEO，在加入路特斯之前，他曾相繼在紅牛和法拉利負責品牌和市場部門。執掌路特斯后不久，2010 年巴黎車展上，丹尼·巴哈提出“五年五車”計劃，一股腦推出了五款全新概念車，一次性預告了路特斯未來的整條產品線。這樣前無古人的舉動，讓人看得驚掉下巴。

從品牌建設的角度來看，這五款概念車確實定位精準：入門級的 Elise 被保留但徹底換代、新生的 Elite 定位敞篷 GT、復活的 Elan 瞄準保時捷 911、旗艦 Esprit 重生劍指法拉利、四門跑車 Eterne 搶占新的細分市場。除了一次性記那么多首字母 E 的單詞讓人頭疼，丹尼·巴哈為路特斯制定的產品線組合，幾乎可以被任何后繼者作為任務清單來參考。

（左起：Elite、Esprit、Elise、Elan、Eterne）

但問題也很明顯：從來沒有哪家廠商，是一股腦把整條產品線推到世人面前的。即便是經營良好的廠商也不敢這么“浪”，更何況多年來縮成一團取暖的路特斯。復興之路理應循序漸進，在那么短的時間里并行開發五款全新車型，丹尼·巴哈哪兒來那么多錢？

答案當然不是路特斯自己的錢，丹尼·巴哈任路特斯 CEO 期間，曾向英國政府區域發展基金（RGF）申請 1000 萬英鎊支持。但直到 2013 年——他本人被路特斯辭退后一年，RGF 才終于同意向路特斯撥款。

丹尼·巴哈離職也正是因為計劃太過“燒錢”，RGF 的 1000 萬鎊還只是冰山一角，他曾經對外透露，為研發五款新車，路特斯未來需要至少 7.9 億美元。到 2012 年初，路特斯隨寶騰被馬來西亞 DRB-Hicom 集團并購，DRB-Hicom 入主后認為丹尼·巴哈的計劃過于龐大冒險，“五年五車”并不現實，路特斯當時的財務狀況也確實再度吃緊。雙方的分歧幾個月后宣告終結：丹尼·巴哈被路特斯公司解職。

（僅開發 Esprit 是可行的，可惜路特斯連這錢也拿不出）

“五年五車”計劃就此告吹，DRB-Hicom 決定放棄規劃中的四款車型，僅保留并集中力量開發最重要的 Esprit。然而隨著寶騰汽車整體業績持續下滑，Esprit 這根獨苗的開發工作也很快停滯。

短暫而瘋狂的丹尼·巴哈時代徹底告終，路特斯幾乎沒有任何收獲。接下來的幾年，路特斯又回到了靠十年前誕生的三款老車型“縫縫補補又三年”的境地，直至 2017 年被吉利收購。

超跑燒錢是必經之路，SUV 搖錢樹別心急

繼成功讓沃爾沃復蘇，吉利正一邊扶持定位于吉利與沃爾沃之間的領克品牌，另一邊將原沃爾沃改裝廠北極星（Polestar）樹立為沃爾沃之上的高端品牌。吉利的野心和藍圖十分明顯：吉利品牌繼續走平民路線；領克定位年輕大眾；沃爾沃是豪華或準豪華品牌；北極星要達到甚至超越 BBA；最終，路特斯將作為整個集團的品牌頂點。

路特斯的名聲在跑車世界中依然醒目，但近些年來遠遠落后于當初的對手也是事實。一個聲望與財富都處在低谷的品牌，復興之路應該先樹威名、再圖擴張。不少評論都認為，路特斯應該先重塑頂級跑車的品牌形象，比如復活路特斯史上最經典的 Esprit，消除長期靠小尺寸輕量化老舊車型炒冷飯的負面形象。

但事實是，路特斯 SUV 的專利圖已經在網上飛了一年了。路特斯國產化也就是幾年內的事，而 SUV 的投產時間預計會在 2021 年——聽說 SUV 和國產更配哦。今年 5 月路特斯中國發布的招聘中，赫然寫明了路特斯中國團隊開發的第一輛車，就是“包含汽油動力和純電驅動的全尺寸 SUV”。

（路特斯中國招聘公告）

2018 年的路特斯不是 2007 年的保時捷，后者推出 SUV 卡宴后之所以能賺到盆滿缽滿、險些收購大眾集團，憑借的是 911 等跑車產品在長達半個多世紀中所積累的聲望與形象。而路特斯呢？70-80 年代旗艦 Esprit 對壘法拉利、蘭博基尼的時代早已一去不復返，近年來全靠 Elise 這類輕小型的冷門產品度日，可以拿來變現的“情懷”已經流失殆盡。

如果說路特斯在歐洲聲名尚在，在國內市場，路特斯的知名度在豪車品牌中就瀕臨墊底。而假如路特斯推出 SUV，中國顯然才是最大的目標市場——歐洲人對 SUV 可沒有中美這樣迷戀。以目前路特斯落魄貴族的形象，加上國人對路特斯的淺薄認知，賣國產 SUV 的路特斯和一個不明不白的新牌子沒什么兩樣。

（瑪莎拉蒂 2012-2018 上半年全球銷量及增長率）

最近的例子是瑪莎拉蒂。2013 年瑪莎拉蒂首次推出不足百萬元的四門轎車 Ghibli，連續兩年實現過倍增長，但到 2015 年即回落 11%；2016 年它推出了首款 SUV Levante，當年和次年銷量接連增長 29% 和 16%，然而到 2018 年上半年再次滑落 32%。

（GranTurismo 已經賣了十一年了）

瑪莎拉蒂作為一家傳統跑車品牌，僅有的跑車 GranTurismo 卻是 2007 年誕生的產品，至今仍未換代。沒有強大的跑車產品線做支撐，把相對廉價的實用車型當飯吃，僅能舒服一時。當四門轎車、SUV 剛剛推出的新鮮勁兒一過，緊跟著就是銷量滑坡，并且轎車、SUV 的刺激效果會一次不如一次。

除了重新建立起在高性能跑車世界的聲望，路特斯的復興之路沒有捷徑。

吉利路特斯，別做“下一個青年蓮花”

吉利對于路特斯，也并非完全押注國產 SUV。路特斯的英國團隊和工廠被原封不動保留，繼續負責跑車產品的研發與生產，中國團隊和新的中國工廠則負責 SUV 的研發生產。路特斯新 CEO 馮擎峰曾表示，將在明年（2019）上海車展推出全新的旗艦跑車。但路特斯 SUV 和新旗艦跑車哪個先量產開賣還是未知數。

如果單看開發難度，SUV 先行一步的概率很大。因為結合目前消息，它十有八九會基于沃爾沃的 SPA 平臺。這個平臺上已經誕生了沃爾沃 XC90、S90、V90、新 XC60 和新 S60，沃爾沃現有的國內生產線稍作改造即可生產。為了符合品牌傳統和品牌原則，路特斯應該會對這款 SUV 做輕量化處理和性能化調校。

但畢竟基于 SPA 平臺，路特斯所能做的也僅此而已。SPA 平臺是路特斯從未染指過的橫置發動機前驅平臺（路特斯應會增加四驅系統）

，和路特斯跑車幾十年來的中置后驅布局全然不同，SUV 更沉重的天性也和輕量化背道而馳。經路特斯之手的 SPA 平臺 SUV，也許會比同平臺的沃爾沃車型操控性更佳、重量輕上少許，但要想和后者拉開本質性的差距、乃至達到符合路特斯品牌的高度可不容易。

倘若路特斯在這款 SUV 上投入的精力不夠，或者僅僅是自身技術和經驗不足，路特斯 SUV 變成一輛頂著正統 “LOTUS” 之名的“青年蓮花”不是危言聳聽。

再說路特斯計劃在明年發布的新旗艦跑車。從寶騰時代開始，路特斯就一直在炒 Elise、Exige、Evora 三款車的“冷飯”，對于中置后驅跑車再熟悉不過。丹尼·巴哈掌權的幾年，尺寸更大、更主流的新 Esprit 開發工作至少進入到了預研階段。在吉利的支持下，路特斯集中精力推出一款保時捷 911 一級的高性能旗艦跑車，是一個可行的階段性目標。

（其實這是一臺豐田發動機）

唯一的疑問是動力系統。作為一家超跑品牌，路特斯卻向來并不以引擎技術著稱。從品牌建立的那一天起，除了 70 年代的少數幾款車型，路特斯很少使用自主研發的動力系統。80 年代之后，經營困難的路特斯一直由通用、豐田提供發動機，再經路特斯強化、調校后使用。

如今路特斯歸于吉利門下，繼續從豐田那里獲取（其實并不先進的）引擎既不現實，也沒什么必要。尤其是路特斯以輕量化為立身之本，即便是明年的旗艦跑車也不會重到哪兒去，沃爾沃成熟的 2.0T 直四引擎對它來說完全夠用。

更激進的選擇是直接推出油電混動的路特斯跑車。吉利已將原沃爾沃御用改裝廠北極星（Polestar）獨立出來，意圖打造一個高于沃爾沃的電動高性能品牌，首款車 Polestar 1 就是一款混動高性能轎跑。恰好，和其他超跑品牌相比，路特斯是少有的、一向不太依靠發動機（內燃機）為優勢的廠商，也就很適合正想借電驅動“彎道超車”的吉利集團。Polestar 1 的路線對長于底盤技術、短于汽油機功底的路特斯同樣適用。

就目前消息來看，路特斯的新 SUV 和新旗艦跑車應該是在同時開發，即中、英團隊分頭行動。路特斯中國團隊的 SUV 已經曝光外觀專利圖，而英國團隊的旗艦跑車已定于明年亮相。但專利圖不代表著外觀已經定形，明年亮相的新跑車也大概率會是概念車。兩個項目最終誰先誰后尚未可知，但可以認為二者進度相差不大。

即便是路特斯先將新旗艦跑車推向市場，這邊 SUV 也不太可能晚太多，目前來看中間間隔可能不會超過兩年。這個空間對于路特斯重建品牌形象遠遠不夠，急著推出高利潤、高銷量的 SUV，顯得有些太過心急。更不要說 SUV 和新跑車推出的先后順序也可能是反過來的。

吉利拿下路特斯再以重金復興品牌，想效仿保時捷種下 “SUV 搖錢樹”是順理成章的事。但如果切入 SUV 市場操之過急，就等于是在坐吃山空。沒有跑車“老本行”支撐的 SUV 就像一盤散沙，消費者眼睛一閉一睜，說散就散了。